Kara Tren

                  Aramızda tren ile uzun yola giden oldumu ? Bilemiyorum ama ben gittim çok keyifli bir deneyim oldu benim için hele hele gündüz zamanı ise geçtiği istasyonlarda farklı farklı kasaba ve şehirlerde durduğu zaman orada insan manzalarını göz ardı edemiyorsun. El sallayan yanından ona yetişmek için koşturan küçük çocukları gördüğü zaman bir değişik duygulara ve zamana gidiyorsun.Bende çocuklar gibi koşup eğlensem umarsızca sabırsızca korkmadan çocukluğunu doya doya yaşamak geliyor içinden. Tren istasyonunun olduğu istasyon kasabalarında yada tren yoluna yakın yerlerde oturan insanlar işlerini güncel yaşamlarını trenlerin geçiş saatlerine göre yaşar. O bölgenin çocukları oyunlarını tren üzerine kurar ve oynarlar.

                   Bir şekilde anlatmaya çalıştığım ensantene’ler bir çoğumuzun bizzat yaşadığı yada bu bölgeleri konu alarak çekilmiş sinema filmlerinden izlemiştir mutlaka.Trenlerin kullandığı demiryolu hattı geçtiği bölgeleri hem kalkındırmış hemde o bölgede iş alanı açmıştır bölge insanımızın meslek edinmelerini sağlamış bu vesile ile yaşam amacı edinmişler çocuklarını ailelerini bu meslek vasıtası ile doyuran insanımızın ve yaptıkları mesleğin son yıllardaki akibeti  içler acısı.Kara Trenlerin yol aldığı bu demiryollarının Cumhuriyet sürecinden yakın geçmişini ve  günümüze kadar olan gelişimlerini mercek altına almaya çalışacağım. Cumhuriyetimizin kuruluşunun 10 yılı sebebi ile yazılan 10. YIL MARŞI ‘ mızın dizeleri aklıma geliyor hemen

Çıktık açık alınla on yılda her şavaştan;
On yılda on beş milyon genç yarattık her yaştan.
Başta bütün dünyanın saydığı Başkumandan;
Demir ağlarla ördük Ana yurdu dört baştan.

                  Dizeleri ile başlar ve devamını malumunuz bilirsiniz.Cumhuriyet kurulmuş 10 yılda ülkenin dört yanına demiryolu yapılmış.Neden demiyolu ? Nasıl yapılmış ? Kim yapmış ? bu ve buna benzer onlarca soru aklına geliyor insanın.Bu sorulara öncelikle ben cevap vereceğim.

                 Neden Demiryolu ? Dünya ulaşım otoritelerininde kabul ettiği gibi en güvenilir ekonomik emniyetli ulaşım sistemi raylı sistemdir ve ayrıca yapıldığı dönemde otomotiv sanayii’nin ve petrolün öneminin keşfedilmemiş olması nedenlerinden bir kaçı olmaya yetiyor.Petrolü keşfedenler petrolün  ,dünyanın başına çorap öreceğini bilse idi petrol ürünlerinin kullanılmına dönük keşifler yapılırmıydı o da ayrı bir merak konusu.Ama büyük lider Mustaf Kemal ülkemizin kalkınmasının şehirlerarası bağlantının demiryolu ile olmasını keşfetmesinden ve modern şehirlere kavuşmasını istemesindendir Neden Demiryolu ? sorusunun cevabı.

                Kim yapmış ? Çocuğunu anasını babasını vatanının bağımsızlığı uğruna savaş meydanlarında şehit bırakmış bir ulusun milleti.Nasıl yapılmış ? Ülkesinin kalkınması için var gücü ve özverisi ile günlerce aylarca emeği ile.Peki Atasının hedeflerini şiar almış milletin evlatları torunları olarak bizler onlardan sonra ne yapmışız ne bulmuşuz.Osmanlı ve Cumhuriyet döneminde ülkemizdeki demiryolu tarihini  inceleyelim şimdide :

                İlk olarak 1856 yılında başlayan ve 1866 yılında Osmanlı döneminde İngiliz bir şirket imtiyazlı olarak İzmir – Aydın arasında 130 km demiryolu yapımını gerçekleşmiştir.Osmanlı’nın gücü yoktur kendi yapamaz bu hizmet akdi’ni İngilizlere ve Almanlara verdiği imtiyazlar ile devretmiştir.Almanlar ve İngilizler himayesine aldığı yüzyılların Osmanlı İmparatorluğunu topraklarını kullanarak denizlere inme amacını taşımakta idi Konya’dan Bağdat’a kadar olan demiryolu projesi bu amaca dönük başlamıştır.İngiltere ile Almanya’nın Osmanlı’yı himayesi altına alması bugünkü dünya jandarmasının iştahını kabartmıştır.Neden mi ?

                 O dönem imtiyaz hakkı alan ismi geçen devletlerin şirketleri adeta sömürge politakalarını aratmayacak şartlar istiyorlardı.Hattın her iki tarafında 20 km’lik bölgede petrol – madenlerini çıkarmak işletmek santraller kurmak o bölgedeki tarihsel dokuyu her türlü tasarrufta bulunma hakkını elde ediyorlardı.Bu şirketler Osmanlı’nın sağladığı kuru garantiye bel bağlamadan demiryolu’nun işletmesinide beraberin alıyorlardı Osmanlı tarafından bu şirketlerin kar yapması sağlanıyordu.Sadece bu sebep için – Düyun-u Umumiye İdaresi vasıtası ile devletin gelirlerine el koyma teminatı dahi verilmişti.

                 1923’de Osmanlı’dan kalan 3730 km olan toplam demiryolunun 2352 km. bu bahsi edilen şirketlere kalan 1378 km si ise devletindi.1923 ve sonrasında öncelikle demiryolu şirketleri millileştirildi.1929 daki ekonomik krize rağmen 1923 – 1940 yılları arasında her yıl ortalama 200 km. demiryolu yapılmıştır.1950 de 3578 km olan hat uzunluğunun 3208 km 1940 yılında tamamlanmıştır.1950 li yıllarda Marshall projesi ile hızlı bir gelişim olmuş ancak dengeli finans dağılımı olmadığı için dünyadaki teknoloji’ye paralel’lik gösterememiştir.

                1950 demiryolunun payı yük taşımacılığında % 78 yolcu taşımacılığında % 42 iken karayoluna önemsiyen politikalar ağırlık kazanmaya başlayınca demiryolu ulaşımı kan kaybeder yük taşımacılığında % 48, yolcu taşımacılığında % 24 olur.Osmanlı’da 1850’lerin ulaşım hamleleri ile 1950’lerin ulaşım hamleleri arasında benzerlikler vardır. Bu dönemlerde amaç ülkeyi pazar yapmaktı, bu amaca ulaşmak için seçilen ulaşım 1850’lerde demiryolu iken 1950’lerde karayolu olmuştur.Karayolu taşımacılığına dayalı politikalar ile demiryolu ulaşımı kan kaybetmeye devam etmiştir.Demiryolu ulaşımının genişletilmesi ve modernleşmesine dönük geçmişte çeşitli iktidarların dönemlerinde 5 yıllık kalkınma planına dahil edilse bile gereken ilgiyi görmemiştir.En son darbesinide 1995 yılında yeniden yapılanma adı altında dünya bankasından  1 Milyon $ finansman sağlanmıştır.Bu finansman ile  Booz Allen & Hamilton Ltd. Amerikan şirketi çalışmalar yürütülmüştür.Bu şirket yeniden yapılandırma çerçevesinde  1996 da TCDD tavsiye niteliğinde  nihai rapor  yayınlamış ve bu rapora göre o tarihlerdeki gelişmelere  bakarsak ; ( Aşağıdaki kısım alıntıdır. )

-TCDD’nin kar amaçlı ticari bir kuruma dönüştürülmesi, dolayısıyla kamu hizmeti yapan bir kurum olmaktan çıkarılması,
-TCDD’nin hem dikey olarak alt yapı ve işletmeciliğinin birbirinden ayrılması hem de yatay olarak faaliyet alanlarının bölünmesi ,
-Çalışan sayısını 18.000’e indirmesi,
-Asli olmayan faaliyetlerin bitirilmesi istenmektedir.

Booz Allen &Hamilton Ltd. şirketi ayrıca bir demiryolu yasası taslağı hazırlayarak yasalaştırılmasını istemiştir. Demiryolu yasa tasarısı yasalaşmayı beklerken bu arada öneriler doğrultusunda ;

-TCDD Meslek Lisesi kapatıldı
-TCDD Hastaneleri SSK’ya devredildi,eczaneleri kapatıldı
-Derince Ahşap Travers Fabrikası kapatıldı.
-Eleman yetersizliği nedeniyle bir çok istasyon kapatıldı ya da günün belirli saatlerinde hizmet vermeye başladı.
-Bir çok atölye kapatıldı ya da işlevsiz hale getirildi.
-Kurumdaki belirsizlik çalışma koşullarındaki güçlük , ve kuruma yeni personel alınmaması nedeniyle kurumda çalışan personel sayısı hızlı bir şekilde eridi.
-TCDD Ana Statüsünde yapılan değişiklikle üçüncü şahıslarında demiryollarında tren çalıştırmasının yolu açıldı.
-500 tondan aşağı yükler taşımaya kabul edilmemeye başlandı.
-Bütün bunların üstüne TCDD yönetiminin yeterli çalışma yapmadan ve yapılan uyarıları da dikkate almadan başlattığı “hızlandırılmış tren” çalışması sonucu tren faciası meydana geldi.

                   2004 yılının Eylül ayında Dünya Bankası hibesi ile finanse edilmesi düşünülen işgücününün dizayn’ı sosyal yapının hazırlanmasına dönük müşavirlik hizmetini ise Kanadalı Canac firmasına ihale ile verilmiştir.Sonuç olarak dostlar her hamle gibi bu hamlede 1950 ve sonrası sürecinin parçası olan politikalar ile yok edilmiş eritilmiş ortadan kalkmaya yüz tutmuş.İşletmesi TCDD olan trenlerimize sizler en son ne zaman bindiniz bilmiyorum ama halleri içler acısı.Siyasi parti gözetmeksizin her dönem iktidara gelmiş olan  siyasilerin yürütmüş olduğu popülist politikalar ve bağımsız bir  ulaşım politikası olmadığından  dolayı karayollarında 1 yılda toplam Bayburt’un tamamı kadar insanımız hayatlarını kaybetmektedir.

                   Kara araçlarının havaya bıraktığı egzos gazlarını ekonomiye ve yollarda getirdiği trafik yoğunluğunuda hesaba katarsak hala karayollarına yatırım mantıksızlığına anlam vermek bir hayli güç oluyor.Ülkemizin her konuda yapılanmaya ihtiyacı vardır yeterki hizmetler vatandaşa dönük hizmetler olsun.Acilen şehir içlerine ve metrpollere dönük hizmetlerin genele ve anadoluya yaygınlaşması gerekmektedir.Aksi takdirde düdüğünün sesine özlem duyduğu Anadolumuzun insanına ulaşmaya çalışan  KARA TREN gecikir bekler durur bir zaman sonra hiç gitmez olur.

                   Dikkat ettinizmi bilmem dostlar yazımın 2. paragrafının sonlarında demiryollarının gelişimlerini mercek altına almaya çalışacağım demiştim ama Cumhuriyetimizin başarı hikayesi yine 1950 ve sonrasında hüsrana uğramış.Atamızın siyasal politik öngörüleri 1950 lere kadar gelmiş orada bıçak gibi kesilmiş.İktidara gelen hangi siyasal parti olursa olsun ülkemizin kaynaklarını har vurup harman savurmuşlar sanki babalarından miras kalmış gibi , gelecek nesillerinde kaynaklarını tüketmişler.

             KISACA : Çin’in demiryollarından sağlamış olduğu 42 Milyar $ buna karayolu ulaşım etkenlerinin maliyetleri düşülmedenki rakamlar dahil değil.

Bilgi : Nihai Rapor hariç diğer kısımlar ALINTI DEĞİLDİR